Technische Daten, Einsätze und Modernisierungen

Geschichte und Technik

Der Anfang  

Als Nachfolger der von 1948 bis 1956 in 549 Exemplaren (für die CSD) gebauten Triebwagen der Baureihe M131.1, welche von Design sowie Innenausstattung längst nicht mehr zeitgemäß waren, wurde ab Mitte der 1970er Jahre ein moderner zweiachsiger Schienenbus gefertigt. Die beiden Prototypen wurden als M151.0001 und 0002 bezeichnet und im Jahre 1973 auf die Schienen gestellt. Ab 1975 wurden bis ins Jahr 1984 hinein insgesamt 678 Serienfahrzeuge der Baureihe M152 (heute: Baureihe 810) gebaut, davon zwei breitspurige Fahrzeuge(M152.5001, 5002). Dies bedeutete zwar einerseits das Ende der Baureihe M131.1 aber auch die mittelfristige Rettung der Nebenbahnen in der Tschechoslowakei.

Außerdem wurden die Triebwagen von 1979 bis 1986 in geringfügig modifizierter Form in 205 Exemplaren nach Ungarn geliefert. Dort sind sie als Baureihe 117 (vormals Bzmot) im Einsatz. Allerdings gibt es dort keine komplett unmodernisierten Triebwagen mehr. Auch die Ungarische Privatbahn GySEV erhielt 1981 zwei Bzmot, diese bekamen die Nummern 501 und 502. Beide Fahrzeuge wurden 1989 an die MÁV abgegeben, die sie als Bzmot 206 und 207 einreihte. Bei der Modernisierung wurden daraus Bzmot 324 und 376. 

Die Entwicklung in jüngerer Zeit und Umbauprogramme  

Die Vorserienwagen sind nicht mehr im Planeinsatz. M152.0002 (810 002) ist betriebsfähig beim CD-Museum in Luzna u Rakovnika.

Von den Serienfahrzeugen sind in der Tschechischen Republik immer noch sehr viele Exemplare im Einsatz. Bis ins Jahr 1990 gab es nur ganz wenige unfallbedingte Ausmusterungen (810 125, 154, 203, 280, 360 sowie 378, später dann 810 061, 175, 186, 514 und 527).

Die ersten „planmäßigen“ Abgänge waren die slowakischen 810 003, 019, 063 und 064 welche modernisiert und in 811 024 bis 027 umgezeichnet wurden. Anschließend wurden in beiden Ländern mehrere (auch dringend notwendige) Umbauprogramme durchgeführt. Diese sind auch weitestgehend abgeschlossen. In Tschechien gab es einen Umbau von 28 Fahrzeugen für den Einmannbetrieb (neu: Baureihe 809), eine Minimalrekonstruktion mit neuer Inneneinrichtung (Baureihe 811, 2 Fahrzeuge) sowie eine De-Luxe-Modernisierung von 810 613 in 812 613 („Esmeralda“). Zu diesem Fahrzeug wurde auch ein Steuerwagen aus einem 010-Beiwagen gebaut, dieser heisst 912 001. Die jüngste Unterart auf tschechischen Gleisen ist ein Gelenktriebwagen (Baureihe 814), welcher aus je einem 810 und einem Beiwagen (in der zweiteiligen Variante) oder aus zwei Trieb- und einem Beiwagen (die dreiteilige Variante) gefertigt wurde. Auch die slowakischen Eisenbahnen waren darauf bedacht, ihre Triebwagenflotte zu modernisieren. Die 810er behielten nach der Rekonstruktion in die Baureihe 812 (Solotriebwagen) und 813.0 (die Gelenkvariante) größtenteils ihr äußeres Erscheinungsbild, vom Neulack und den automatischen Türen abgesehen. Innen bekammen sie eine moderne Einrichtung. Hier ist die jüngste Variante die Baureihe 813.1, ein Gelenktriebwagen mit überarbeitetem Äußeren. 

Die modernisierten Fahrzeuge gehören längst zum gewohnten Bild auf den tschechischen und slowakischen Nebenbahnen und haben in einigen Gebieten Tschechiens und der gesamten Slowakei die originalen 810er bereits vollständig verdrängt.   

Quo vadis 810?

Dass auch zu Beginn des 21sten Jahrhunderts in Böhmen und Mähren noch so viele Lokalbahnen existieren, liegt neben den guten verkehrspolitischen Vorzeichen einzig und allein an den „Brotbüchsen“ und der daraus resultierenden Möglichkeit, die Lokalbahnen kostengünstig zu betreiben.  

Trotzdem ist nach über 40 Einsatzjahren die Zeit gekommen, sich über Ablösung der originalen 810er Gedanken zu machen.  

In der Slowakei ist man hier schon einen Schritt weiter. Original-810 werden schon seit einigen Jahren nicht mehr planmäßig eingesetzt und zum Ende des Jahres 2016 wurden die letzten bis dahin noch betriebsfähigen Exemplare abgestellt. 

Doch wie geht es auf tschechischen Gleisen weiter? Der Umbau der BR 810 zur BR 814 ist abgeschlossen. Es ist daher momentan nicht davon auszugehen, dass die Baureihe 810 in den nächsten Jahren komplett von den böhmischen und mährischen Schienensträngen verschwinden wird. Das größte Problem der Baureihe 810 ist aus betrieblicher Sicht der fehlende Steuerwagen sowie die fehlende Mehrfachsteuerung. Bei Beiwagenbetrieb muss an den Streckenenden aufwendig umgesetzt werden. Ein zweiter Triebwagen ist auch nicht die optimale Lösung, denn diesen muss auch ein zweiter Lokführer steuern. Daher sind Einsätze von Zügen aus Triebwagen+Beiwagen bereits ziemlich selten geworden.

 Die Planeinsätze der Baureihen 809 und 810 waren mit insgesamt knapp 150 täglich eingesetzten Triebwagen in den vergangenen Jahren auf relativ konstantem Niveau. Wie die Zweiachser zukünftig eingesetzt werden, wird zwischen den Bezirken unterschiedlich sein und ist abhängig davon, wie lange man auf flächendeckenden Schienenverkehr setzt, ob dieser auch in Zukunft durch die Staatsbahn CD betrieben wird und wie viele Neufahrzeuge man sich leisten kann und will. Einen größeren Einschnitt gab es zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019, als landesweit eine größere Menge an Zugleistungen an die Anbieter RegioJet, Leo Express und Arriva ging. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung von Strecken und Fahrzeugbeschaffungen wird bis zur Mitte des aktuellen Jahrzehnts vermutlich ein Großteil der 810er aufs Abstellgleis rollen.  Ein Rückzugsgebiet werden vorerst die kleinen Stichstrecken sein, auf denen die Fahrzeuge dann auch gegebenenfalls im Einmannbetrieb, d.h. ohne Zugbegleiter, unterwegs sind. 

Gebaut bei…Vagonka Studenka
Baujahre…1973 bis 1984
Spurweite…1435 mm (678* M152.0 + alle Bzmot), 1520 mm (2 Fahrzeuge BR 810)
Antrieb…A’1′
Höchstgeschwindigkeit…80 km/h
Leistung…155 kW
Länge über Puffer…13,97 m
Sitzplätze…55
Spitznamen…Kúfr, Orchestrion, Brotbüchse, …

Innenaufnahmen und Detailbilder

Modernisierungen

Slowakei

Bereits ab 1995 begann bei der Slowakischen Eisenbahn das umfangreiche Programm zur Modernisierung der zweiachsigen Triebwagen. Den Anfang machte die Baureihe 811. In Zvolen und Vrutky wurden erst einmal 23 Triebwagen aus 010er Beiwagen erschaffen, um mittels zusätzlicher Triebwagen schrittweise die Altbautriebwagen der Baureihen 830, 850 und 851 ersetzen zu können. Die Fahrzeuge 811 024 bis 027 entstanden aus Triebwagen der Baureihe 810. Dieses Umbauprogramm war 1998 abgeschlossen.

Die Nachfolge trat ab 2001 die Baureihe 812 an. Bis 2007 wurden insgesamt 64 Fahrzeuge modernisiert, einige Triebwagen entstanden ebenso wie bei den 811ern aus Beiwagen, bei dem überwiegenden Teil waren allerdings Triebwagen selbst die Spenderfahrzeuge.

Von 2006 bis 2010 folgten noch einmal 44+2 neue Triebwagen der Baureihe 813. Dabei handelt es sich um einen Gelenktriebwagen aus Triebwagen und Steuerwagen (813+913). Zwei der Fahrzeuge sind aus Tschechien von GW Train Regio reimportiert, da diese mit den Fahrzeugen unzufrieden waren. 

Nachträglich wurden 2017 bei ŽOS Zvolen noch acht Triebwagen der futuristisch anmutenden Unterart 813.11 bestellt, welche seitdem um Zvolen im Einsatz sind.

Die unmodernisierten 810er sind daher nicht mehr im Einsatz. Mittlerweile stehen ebenfalls die Triebwagen der Baureihe 811 kurz vor der Ablösung.

Tschechien

Die Modernisierung der Zweiachser lief beim nordwestlichen Nachbarn deutlich schleppender an. Erst 2006 begann die serienmäßige Rekonstruktion der Baureihe 810.

Bei dem zwischen 1994 und 1996 durchgeführten Umbau von 28 Triebwagen in die Baureihe 809 handelt es sich nicht um eine Modernisierung im eigentlichen Sinne. Die Triebwagen behielten ihren Motor und auch die spartanische Inneneinrichtung, selbst die Ordnungsnummer wurde nicht geändert. Es erfolgte lediglich eine technische Anpassung, dass die Triebwagen im schaffnerlosen Betrieb genutzt werden können.

Zwei Triebwagen erhielten 1997 bei PARS in Šumperk eine Sparmodernisierung in Form einer Remotorisierung, einer neuen Inneneinrichtung und der Umzeichnung in die Baureihe 811 mit gleicher Ordnungsnummer. Die beiden Triebwagen sollten allerdings Einzelgänger bleiben und sind bereits nicht mehr im Einsatz. Ein weiteres Unikat wurde in Form von „Esmeralda“ geschaffen, dem einzigen zur Baureihe 812 rekonstruierten Triebwagen. Der Luxusumbau mit komplett neuer Front, Übersetzfenstern, neuem Motor und neuer Inneneinrichtung entstand 2001 ebenfalls bei PARS in Šumperk. Mit nur 38 Sitzplätzen in 2+2-Bestuhlung hat der 812 613 allerdings eine sehr geringe Kapazität und dürfte als Solotriebwagen kaum einsetzbar sein. 2002 wurde zwar noch ein passender Steuerwagen (912 001) gebaut, zur Modernisierung weiterer Fahrzeuge nach diesem Umbaukonzept kam es jedoch nicht.

Drei Jahre später wurde der Prototyp eines Gelenktriebwagens vorgestellt, die Baureihe 814 („Regionova“). Das Fahrzeug entstand aus je einem Triebwagen der Baureihe 810 und einem Beiwagen und erinnerte in der äußeren Form an 812+912. Ab 2006 begann der Serienumbau, 2007 kam noch eine dreiteilige Variante hinzu (zwei Trieb- und ein Beiwagen, als Baureihe 814.2 bezeichnet). Für die Lokalbahnen war somit eine neue Ära eingeläutet. Erstmals gab es auch für die Nebenstrecken ein modernes Fahrzeug, welches in der Beschaffung deutlich preiswerter war, als die verschiedenen Neubautriebwagen namhafter Hersteller aus Westeuropa. Im Januar 2010 verließ der 100ste zweiteilige 814 die Šumperker Werkshallen. Seit Dezember 2012 ist das Umbauprogramm abgeschlossen. Die 210 zweiteiligen und 26 dreiteiligen Triebwagen mittlerweile auf den Regionalstrecken im ganzen Land präsent.

Einen Triebwagen der Baureihe 814 gab es auch bei der privaten Železnice Desná in Šumperk. Das Fahrzeug hört auf die Nummer 814 501. Da zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 die Gesellschaft sämtliche Zugleistungen verlor, ist dieser Triebwagen nicht mehr planmäßig im Einsatz.

Für die Baureihen 809 und 810 hat man sich mittlerweile für eine Sparmodernisierung entschieden. Für den Fahrgast war die spartanische Inneneinrichtung Leidensgrund Nummer 1, somit bekommen die verbleibenden unmodernisierten Triebwagen im Zuge der Hauptuntersuchungen neue Sitze spendiert. Einige Fahrzeuge haben sogar Übersetzfenster und ein Fahrgastinformationssystem bekommen. Im Bezirk Mährisch-Schlesien sollen ab 2019 19 Fahrzeuge mit Klimaanlage, Steckdosen und WiFi fit für die Zukunft gemacht werden.

Ungarn

In den 1990er Jahren wurden sämtliche Bzmot modernisiert, das heißt mit einem neuen Motor ausgestattet und mit bequemen Gestühl versehen. Die Fahrzeuge wurden erst als Bzmot.3 bezeichnet, als die Nummern nicht mehr ausreichten waren die 200er Nummern dran, irgendwann dann auch die 100er. Dadurch entstand beim Umzeichnen ein schöner Nummernsalat…

Die Luxusmodernisierung der Bzmot nennt sich „InterPici“. Die Fahrzeuge wurden gebaut, um Zubringerleistungen zu den InterCity-Zügen zu fahren. Mittlerweile sind die modernen Fahrzeuge der Baureihe Bzmot.4 allerdings nur noch auf den Lokalbahnen zu finden.

Einen Gelenktriebwagen gibt es in Ungarn natürlich auch. Die Baureihe 6312 existiert bis jetzt allerdings nur als Baumuster.